“油电并举”、“油电双行”正在成为越来越多传统车企遵循市场规律、满足用户需求，以及兼顾转型与盈利的理性战略选择。尽管近年来，新能源汽车以“压倒性”优势快速抢占市场份额，但在推动产业实现可持续节能降耗的问题上，油电并重也显得愈加重要。

去年12月28日，工信部发布《关于2024-2025年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理有关事项的通知》（以下简称《通知》），再次以“政策之手”强化燃油车和电动汽车并重的节能降耗管理思路，并通过政策同时鼓励燃油车和电动车节能技术的持续创新。

具体来看，《通知》明确了2024年度和2025年度的新能源汽车积分比例要求分别升至28％和38％。持续提升的新能源汽车积分比例，意味着企业需加大对新能源汽车的生产布局，这也将促进新能源汽车产能继续攀升。

当然，新能源汽车积分比例的提升，并不意味着对燃油车降耗潜力和空间的忽视。《通知》中专门对低油耗车型以及采用循环外技术装置实现节能效果的车型给予了相关优惠，以此鼓励车企通过技术创新，促进燃油车节能降耗。根据《通知》的规定，乘用车企业核算新能源汽车积分达标值时，达到燃料消耗量达标值的低油耗乘用车，生产量或者进口量按照其数量的0.2倍计算。同时，在企业平均燃料消耗量积分核算中，对标准配置制动能量回收系统、高效空调等循环外技术／装置且具有循环外节能效果的车型，其燃料消耗量可相应减免一定额度（可累加）。

另外，对于平均燃料消耗量年度呈现下降的小规模企业，也在一定程度上放宽了达标值，旨在鼓励小规模企业积极推进节能降耗工作。比如《通知》明确规定：对核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，企业平均燃料消耗量较上一年度下降达到4％以上的，其达标值在GB 27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60％；下降2％以上不满4％的，其达标值放宽30％。

近些年，在政策的鼓励下，新能源汽车发展如火如荼，而传统燃油车降耗压力不小。据了解，在“双积分”政策实施之初的2016年和2017年，新能源乘用车计入平均燃料消耗量核算后，行业平均燃料消耗量实际值都超额完成当年第四阶段乘用车百公里平均油耗标准要求的年度目标；但如果只核算传统燃油乘用车而未计入新能源乘用车的结果，则平均油耗均未达到年度目标。2022年，在WLTC工况下，乘用车平均燃料消耗量为4.11升／100公里，与2016年相比下降40.8％，提前3年实现2025年4.60升／100公里的目标，其中新能源汽车依然功不可没。这一现象，一方面表明新能源汽车正在为乘用车整体实现节能减排做出越来越突出的贡献；另一方面也暴露了传统燃油车降耗仍有压力，企业在实现整体积分达标的过程中，对新能源汽车依然有着“非正常依赖”。

去年7月，“双积分”政策迎来正式实施后的第二次修订。修订后的政策进一步抬高了新能源汽车的获分门槛，对新能源汽车积分计算方法进行了更新，这也有利于节能与新能源汽车发挥节能降耗的双重作用。毕竟，在新能源汽车渗透率不断提高的同时，传统燃油车还是新车市场的基本盘，需继续关注燃油车降耗问题。

不难发现，从政策的修订到《通知》的发布，政策的导向都在遵循产业和市场发展规律、尊重消费者和市场需求的前提下逐步趋于理性，要想实现全行业的节能降耗目标，油车、电车必须兼顾，不可顾此失彼。

王璞《 中国汽车报 》（2024-01-08  002 版）